/ Главная → Пресс-центр → Публикации → «Колхозники! Дружно – на стройку пути!»

«Колхозники! Дружно – на стройку пути!»

К 75-летию начала строительства автогужевой дороги Ярославль-Кострома

«Как сила и воля народа — тверда,
Как думы его — широка и пряма,
Незыблемым памятником труда
Дорога пройдет Ярославль-Кострома»
Н. Хаунен

(Северный рабочий на трассе
Ярославль-Кострома.
15.06.1941, № 29)

1. Необходимость новой трассы. Подготовка и строительство дорожного полотна.

Во второй половине 1930-х годов внимание советского руководства во многом было направлено на развитие и улучшение качества дорожной сети на территории Советского Союза. Это было обусловлено быстрым развитием экономики страны, которое подразумевало необходимость коммуникационной связи между промышленными и экономическими центрами, а также стремительным прогрессом в области автомобильной промышленности, что устанавливало определенные требования к состоянию и качеству автомобильных дорог. В программу Третьего пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР (1938–1942) была внесена Большая программа дорожного строительства, которая подразумевала увеличение количества автомобильных дорог с твердым покрытием, пригодным для всесезонной эксплуатации автомобильным транспортом.

Ярославская область приняла активное участие в претворении этой программы в жизнь. В 1939–1940 годах было успешно проведено строительство новой автогужевой автодороги, которая соединила два крупных промышленных центра области — Ярославль и Рыбинск. Дорога решила возникавшие ранее транспортные проблемы, сделала возможным сообщение между городами в весеннюю и осеннюю распутицу, а также сократила время пути из города в город примерно в 2 раза. Это было успешное применение новых методов строительства автомобильных дорог. Еще до завершения сооружения дорожного полотна на трассе Ярославль-Рыбинск, правительство области приняло решение о реализации еще одного проекта в рамках программы дорожного строительства.

В июне 1940 года на заседании бюро областного комитета ВКП(б) был рассмотрен вопрос о начале изыскательных работ и составлении технического проекта дороги Ярославль-Кострома. В результате обсуждения было принято решение о выделении из средств, отпущенных на строительство дороги Ярославль-Рыбинск, 80 000 рублей на выполнение подготовительных работ по созданию новой трассы, которые были возложены на Ярославский областной дорожный отдел. Так же было решено закончить составление технического проекта и плана организационных работ к 1 января 1941 года¹. Однако, через месяц было принято решение о передаче полномочий по подготовке проекта дороги конторе Ленинградского отделения Росдорпроекта Главного дорожного управления при СНК РСФСР, а за Облдоротделом были сохранены контролирующие функции².

Постановление бюро областного комитета ВКП(б) и исполкома областного совета депутатов трудящихся от 21 ноября 1940 года «О строительстве автогужевой дороги Ярославль-Кострома». Из фондов ЦДНИ ГАЯО Постановление бюро областного комитета ВКП(б) и исполкома областного совета депутатов трудящихся от 21 ноября 1940 года «О строительстве автогужевой дороги Ярославль-Кострома». Из фондов ЦДНИ ГАЯО

Необходимость строительства второй автомобильной магистрали области была также обусловлена несколькими факторами. Во-первых, дорога соединяла два крупных промышленно развитых города области. Во-вторых, решала проблему обеспечения городского населения сельскохозяйственными продуктами, так как проходила по территории четырех районов, где располагалось множество колхозов, имевших молочно-овощное направление хозяйствования. В-третьих, трасса приобретала большое транзитное значение, соединяя Ярославль со всей северо-восточной частью области³.

Несмотря на то, что города Ярославль и Кострому уже соединяли 2 автомобильные дороги (проходившие правым и левым берегом р. Волги), для решения поставленных задач и сокращения протяженности трассы было решено проложить новую автомагистраль. Дорожное полотно, разделенное на 7 дистанций по 10–12 км, согласно плану строительства проходило через населенные пункты (начиная со стороны Ярославля): д. Ярцево, д. Воробино, с. Туношна, с. Малые Соли, д. Анисимово, с. Левашово, с. Мехообразово, с. Песочное, д. Будихино, д. Лербино и д. Коряково; пересекало территорию Ярославского, Некрасовского, Нерехтского и Костромского районов⁴. В декабре 1940 года областным комитетом ВКП(б) был утвержден состав Управления строительства дороги Ярославль-Кострома: начальником строительства был назначен Кондаков А.А., заместителем начальника — Хитров Н.А., главным инженером строительства — Хонин В.И.⁵

Новая трасса Ярославль-Кострома согласно проекту должна была пересекать реки, многочисленные ручьи и овраги, что в свою очередь подразумевало строительство ряда сложных мостов. Места перехода дороги через речки Княгиня, Черная, Великая, Вотчижна и некоторые ручьи было решено использовать для создания больших колхозных водохранилищ с обязательным зарыблением их весной 1941 года⁶. Правительством также была поддержана инициатива колхозников Лютовского, Левашовского, Малосольского, Суворовского и других сельских советов о строительстве на реках Солоница и Туношонка малых колхозных гидроэлектростанций. На переходах через эти реки были созданы самостоятельные прорабские участки, которые входили в подчинение Управлению строительства дороги.

Фактической датой начала строительства дороги Ярославль-Кострома следует считать дату окончания строительства дороги Ярославль-Рыбинск, поскольку весь управленческий аппарат, а также рабочие были сразу переброшены на новую стройку. На заседании бюро обкома ВКП(б), прошедшем в начале декабря 1940 года, было принято решение о полном и всестороннем использовании строителями имеющихся специализированных механизмов для возведения дороги, а остальные работы было решено проектировать с использованием гужевого транспорта и рабочей силы колхозников⁷. Таким образом, строительство автогужевой дороги Ярославль-Кострома было запланировано вести по методу «Ферганы» (народный метод строительства), который хорошо зарекомендовал себя при постройке дороги Ярославль-Рыбинск.

Первый массовый выход колхозников на строительство дороги был назначен на 20 декабря 1940 года⁸. В течение 20 дней рабочими была проведена вырубка леса и раскорчевка пней на всем протяжении будущей трассы. За весь зимний период колхозниками было проведено еще 3 массовых выхода на строительство дороги. В них принимали участие жители 24 районов Ярославской области, в том числе Борисоглебского, Гаврилов-Ямского, Ростовского, Угличского, Нерехтского, Брейтовского, Некоузского и других районов⁹. Правительством области составлялись специальные разнарядки, в соответствии с которыми каждый район предоставлял работников для строительства, обеспечивал наличие лошадей для перевозок. Общее количество работников массовых выходов на строительство дороги в зимний период составляло более 3 тысяч. Несмотря на тяжелые погодные условия, строителями производился вывоз леса, заготовка и транспортировка на трассу песка и гравия, возводились необходимые искусственные сооружения, проводилась разбивка трассы для проведения земляных работ¹⁰. В апреле—мае 1941 года усиленными темпами стала проводиться заготовка и дробление камня для мощения дорожного полотна. Основным источником материала для мощения трассы выступал Петровский карьер. К началу летнего сезона необходимо было закончить строительство мостов, подготовить инструмент (тачки, носилки, трамбовки и др.) для выполнения основных работ¹¹.

Приложение к протоколу заседания бюро областного комитета ВКП(б) от 27 февраля 1941 года «Разнарядка на пеших и конных колхозников для районов области, участвующих в строительстве дороги Ярославль-Кострома». Из фондов ЦДНИ ГАЯО

Проведение большого объема работ было запланировано на летние месяцы 1941 года. Строительство дороги не было остановлено даже в связи с наступлением военного времени — началом Великой Отечественной воны. С 16 июня по 5 июля 1941 года проходил самый широкомасштабный выход колхозников на строительство автотрассы. В нем одновременно принимали участие около 32 тысяч пеших и 10 тысяч конных колхозников, то есть к строительству были привлечены более 40 тысяч человек¹². Их усилиями было сформировано земляное полотно дороги объемом более 2 миллионов кубических метров, произведено его уплотнение и укатка, был подвезен камень и гравий для продолжения стройки¹³. Значительно ускорили создание земляного полотна проведенные подготовительные работы (разбивка дистанций, организация показательных участков, проведение технических инструктажей и т. д.). За результатом проводимых операций следил специально созданный Штаб инспекторов по качеству, непосредственно подчиненный главному инженеру строительства. В заключительном отчете ликвидационной комиссии по строительству дороги Ярославль-Кострома было отмечено, что «работы были выполнены не только в срок и полном объеме, но и при отличном качестве»¹⁴. Также в нем было сказано, что этот этап решил судьбу всего строительства.

Памятка строителю дороги Ярославль-Кострома. Из фондов ЦДНИ ГАЯО Памятка строителю дороги Ярославль-Кострома. Из фондов ЦДНИ ГАЯО Памятка строителю дороги Ярославль-Кострома. Из фондов ЦДНИ ГАЯО

Памятка строителю дороги Ярославль-Кострома. Из фондов ЦДНИ ГАЯО

На заседании бюро областного комитета ВКП(б) от 10—16 июля 1941 года были установлены сроки мощения дорожного полона: с 10 июля по 30 августа 1941 года на всех дистанциях¹⁵. На строительные работы этого этапа были собраны все квалифицированные мостовщики и камнебои Ярославской области, а также были организованы курсы по подготовке строительных кадров. Для каждой строительной дистанции дороги было обучено по 25 выпускников, а всего на мощении было занято более 300 профессионалов¹⁶. Из числа колхозников создавались бригады, во главе которых ставили опытных рабочих. Согласно техническому плану покрытие дороги состояло из каменной мостовой и частично из гравийного шоссе (с 41 по 52 километр)¹⁷. Мощение проводилось поочередно на каждой дистанции, что позволило избежать распыления работников по всей длине дорожного полотна, ускоряя темп работы. Одновременно с мощением трассы производилась расщебенка замощенного полотна, тщательное трамбование, укатка, засыпка песком и окончательная отделка замощенных участков. Полностью строительные работы на трассе Ярославль-Кострома были завершены 22 ноября 1941 года. Сразу после ввода в эксплуатацию дорога стала активно использоваться для переброски военной техники к границам СССР и в дальнейшем сыграла большую роль в обеспечении обороноспособности страны.

Параллельно со строительством дороги Ярославль-Кострома с апреля 1941 года начались работы по строительству дороги на участке Воронье-Пронино трассы Судиславль-Галич. Согласно техническому проекту длина строительного участка составляла чуть более 24 км с каменным и гравийным покрытием. После выполнения всех подготовительных работ и заготовки необходимых материалов строительство дороги в силу военных условий было прекращено. Однако, в октябре 1941 года в замен постоянной была построена временная дорога из бревенчатого настила, которая уже в конце октября вступила в эксплуатацию¹⁸.

В итоге в конце 1941 года была построена новая автогужевая дорога, соединяющая Ярославль и Кострому протяженностью 80 километров. Вместе с тем были построены 2 гидроэлектростанции, которые позволили провести электрификацию многих населенных пунктов Ярославской области, а также заполнены 6 водохранилищ, где стало развиваться рыбное хозяйство.

Письмо об окончании строительства дороги Ярославль-Кострома. Из фондов ЦДНИ ГАЯО Письмо об окончании строительства дороги Ярославль-Кострома. Из фондов ЦДНИ ГАЯО

Письмо об окончании строительства дороги Ярославль-Кострома. Из фондов ЦДНИ ГАЯО

2. Агитационно-массовая работа и быт

Реализация Большой программы дорожного строительства проходила на фоне широко развернутой программы индустриализации СССР. То есть, с одной стороны, она являлась неотъемлемой частью развития промышленной мощи страны, но, с другой — проходила в условиях острой нехватки материальных ресурсов. Поэтому прокладка автогужевой дороги Ярославль-Кострома, так же как и Ярославль — Рыбинск годом ранее проводилась в форме народной стройки. Уже хорошо отработанные и принесшие положительные результаты методы организации труда на сооружении дороги Ярославль — Рыбинск были полностью перенесены на трассу Ярославль — Кострома. Облегчение тяжелого физического труда при помощи создания атмосферы большого народного праздника, широко развернутое стахановское движение в совокупности с работой по просвещению и подъему культурного уровня тружеников города и села были основной идеологической составляющей организация труда, как на первой, так и на второй стройке, за исключением одного нюанса — завершение работ на дороге Ярославль — Кострома пришлось на тяжелейшие месяцы начала Великой Отечественной войны. Однако как раз подобные методы организации труда позволили выполнить все задания в назначенный срок и добиться хороших результатов даже в условиях военного времени при максимальной экономии материальных ресурсов. Так из общей стоимости дороги — 22 млн. руб. — только 3 млн. были выделены из бюджета согласно Постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР, а оставшиеся 19 млн. руб. были получены за счет трудового участия колхозников области.¹⁹

Из фондов ЦДНИ ГАЯО.

Так как основная часть работ по прокладке новой дороги пришлась на зимне-весенний период, сопровождавшийся непогодой, снегом и морозом, доходившим до -30 градусов, необходимо было хотя бы морально облегчить тяжелый труд строителей, стимулировать их на досрочное выполнение норм, а также решить вопросы хозяйственно-бытового обслуживания на трассе. Поэтому, вполне закономерным выглядит Приказ № 1 Управления и политотдела строительства дороги Ярославль — Кострома от 25 декабря 1940 года, по которому предписывалось всем начальникам и заместителям начальников по политчасти, а также всем инженерно-техническим работникам дистанций возглавить трудовой подъем рабочих, широко развернуть массово-политическую работу, обеспечив тем самым необходимые условия для массового стахановского движения. Начальникам дистанций было приказано также организовать культурный досуг строителей, оборудовав к 1 января 1941 года при каждой дистанции культбазы и красные уголки. В качестве поощрения отличившихся строителей было учреждено Переходящее Красное знамя управления и политотдела для лучшей дистанции, Преходящее Красное знамя управления и политотдела для лучшей бригады района и Доска Почета в многотиражной газете.²⁰

Уже 17 декабря были назначены заместитель начальника строительства дороги по общественному питанию и торговле (Цырлин И.Х. — председатель облпотребсоюза), помощники начальника политотдела по комсомолу (Серяков Н.И. — секретарь обкома ВЛКСМ), по организации художественной самодеятельности и культурного обслуживания строителей (Левашов П.П. — зав. отделом искусств при облисполкоме), ответственный за медицинское и санитарное обслуживание строителей дороги (Бакалдин — зам. зав. облздравотделом).²¹ Само назначение этих лиц уже свидетельствовало о серьезности подхода к организации работ на трассе и внимательному отношению ко всем составляющим жизни колхозников от организации быта до организации досуга. Прикладывались максимальные усилия для создания атмосферы праздника труда, для осознания каждым участником важности своего вклада в общее дело. С каждой бригадой работали политруки, которые все время находились среди строителей, проводили беседы и читки газет, а также передавали опыт передовых звеньев всем строителям и следили за выпуском стенгазет. Кроме того, бюро обкома ВКП(б) разрешило начальнику строительства дороги А. Кондакову выделить три тысячи рублей из средств, отпущенных на прокладку трассы, на выпуск киножурнала «Строительство дороги Ярославль — Кострома».²²

Особое внимание уделялось вопросам питания строителей, за решение которых отвечали райпотребсоюзы. Следуя народной мудрости «Когда хорошо поешь — хорошо и поработаешь», на каждой дистанции были оборудованы современные столовые (построены или расширены уже существующие), открыты буфеты и ларьки. Рацион питания был достаточно сбалансирован, в меню были представлены мясо, рыба, картофель, вермишель, крупы, овощи, кондитерские изделия. Хотя, безусловно, не всегда все проходило гладко. Так в ряде столовых было выявлено крайне низкое качество обедов, а на определенных участках трассы случались даже перебои в снабжении хлебом и кипяченой водой. Для ликвидации подобных недостатков проводились постоянные проверки, по результатам которых ряд руководящих работников лишился своих должностей. Например, за плохое обслуживание строителей был освобожден от работы председатель Некрасовского райпотребсоюза. Для улучшения качества обслуживания между коллективами столовых также устраивались социалистические соревнования за отличное обслуживание строителей во время массовых выходов на трассу.²³ Ряд передовых столовых даже организовал доставку обедов на карьер, где работали колхозники.

Быт рабочих, в общем и целом, был организован достаточно примитивно. Большинство расселялись в шалашах, землянках и палатках прямо на трассе, некоторым доставались более благоустроенные дома в близлежащих жилых пунктах. Поэтому, с одной стороны, для того, чтобы скрасить тяжелый труд и примитивный быт колхозников-строителей, а с другой — мобилизовать их на досрочное выполнение заданий, большое внимание уделялось организации досуга. Так только за январь — начало февраля 1940 года на трассе было проведено 49 лекций (в том числе и лекции о народно-хозяйственном значении дороги Ярославль — Кострома), 85 киносеансов и концертов.²⁴ Только на четвертой дистанции для обслуживания строителей были открыты два красных уголка в Малых Солях и Харине. В них за январь месяц было проведено 12 киносеансов, поставлено 6 спектаклей и 2 концерта, прочитаны 2 доклада о международном положении, 2 лекции на тему «Ленин и религия», в ленинские дни проведены два траурных собрания.²⁵ С наступлением тепла выезд концертных бригад на стройку Ярославль — Кострома еще более активизировался. Коллективы художественной самодеятельности (хоры, оркестры струнных и духовых инструментов) дали для рабочих не один десяток концертов. Некоторые из них собрали одновременно не одну тысячу слушателей.

Из фондов ЦДНИ ГАЯО.

Не менее важные функции выполняли на трассе и медицинские работники. На каждой из семи дистанций были организованы медико-санитарные участки. Помимо оказания лечебной помощи непосредственно на стройке и в организованных медпунктах, они проводили большую профилактическую работу. Учитывая большую скученность колхозников при проведении строительства (всего в прокладке дороги участвовали около 150 тыс. чел.), плохие бытовые и погодные условия, труд медиков был крайне важен. В их ведении находилось проверка санитарного состояния магазинов, столовых, пекарен, жилых помещений для рабочих, проведение просветительных бесед и санитарные обработки, с целью недопущения эпидемий. Ежедневно они также проверяли качество приготовленной пищи.²⁶ С наступлением весны в их работе особую важность приобрел вопрос профилактики брюшного тифа и дизентерии. С этой целью во всех деревнях, находившихся в непосредственной близости от трассы, была проведена вакцинация населения, осмотр и ремонт колодцев. Для развозки кипяченой воды были выделены специальные подводы, на пикетах выставлены бачки и бочки с кипятком.²⁷ В общем и целом медики благополучно справились с поставленными перед ними задачами, не допустив распространения эпидемий, хотя организация быта строителей и погодные условия этому всячески способствовали.

3. Стахановское движение

Строительство дороги Ярославль — Кострома проходило методом общественного труда колхозников при помощи государства в обстановке политического и производственного подъема. Этому способствовало несколько факторов. С одной стороны, так же, как и на прокладку дороги Ярославль — Рыбинск годом ранее, на новую стройку ехало очень много молодежи, комсомольцев, заряженных энтузиазмом. Кроме того, большинство колхозников, активно участвовавших в работах, проживали в непосредственной близости от новой трассы и были сами в ней заинтересованы, так как бездорожье в области в условиях бурного промышленного строительства являлось серьезным препятствием для экономического и культурного развития районов, сельсоветов и колхозов, особенно в северо-восточной части. С другой стороны, в условиях нехватки материальных ресурсов в стране в целом, для новой власти подобные методы организации труда были единственным выходом из ситуации. Не имея возможности стимулировать проведение стройки материально, они делали ставку на моральное поощрение, широко развернутую массовую агитацию и разъяснительную работу о насущной необходимости новой трассы для каждого. И подобный подход имел свои результаты. Строительство дороги проходило довольно успешно и было закончено в очень сжатые сроки.

Из фондов ЦДНИ ГАЯО.

На строительстве дороги Ярославль — Кострома инициаторами социалистического соревнования и стахановских методов работы выступили уже показавшие себя строители дороги Ярославль — Рыбинск. Они заняли места бригадиров, звеньевых и других ответственных руководителей. Столбов А.М., Соболев И.Д., Кузнецов С.А., Чурсина Л.Ф. — это были люди уже получившие определенный практический опыт, овладевшие техникой строительства, и поэтому успешно справлявшиеся с возложенными на них новыми задачами.

С первых же дней на трассе было развернуто стахановское движение. Как значилось в отчете начальника строительства дороги А. Кондакова, «образцы стахановской работы и высокой производительности труда показывали все колхозники, занятые на стройке. Не было ни одного колхозника, который бы не выполнял установленных норм выработки».²⁸ Бригады Ростовского, Красносельского, Борисоглебского, Судиславского, Нерехтского, Переславского, Гавррилов-Ямского и Некрасовского районов выполняли нормы выработки от 115 до 120%, а отдельные звенья и колхозники от 500 до 1200%. Особенно отличились с самого начала строительства, став примером для подражания, братья Алексей и Константин Кочневы, колхозники сельхозартели «Луч коммунизма» Петровского района, работавшие на заготовке камня в Петровском карьере и перевыполнившие нормы на 1178%. После этого выражение «Работать по-кочневски» стало лозунгом в каждом забое карьера.²⁹ Несмотря на тяжелый физический труд, от мужчин не отставали и женщины, работая на карьерах, на трассе и на строительстве дамб, и даже на разгрузке лесоматериалов, также перевыполняя нормы на 200% и более. Среди них особо отличились звено Ветровой Л., занимавшееся вывозкой камня и гравия, женская бригада по разгрузке леса на ст. Красный Профинтерн под руководством Лысенкова и другие.

Из фондов ЦДНИ ГАЯО.

Приняли активное участие в народной стройке и комсомольские организации области. Все райкомы ВЛКСМ укомплектовали от 3-х до 5-ти молодежно-комсомольских звеньев по 15–25 строителей в каждом под руководством комсоргов из числа секретарей комсомольских организаций. Так образцы стахановского труда в борьбе за Красное Знамя обкома ВЛКСМ показали бригада комсомольца Володина, перевыполнившая план на 300%, звено Евдокимовой, перевыполнившее план на 200% и другие.³⁰ Помимо активного участия непосредственно в строительстве, комсомольцы активно включились в агитационно-массовую работу. На них была возложена задача написания лозунгов и плакатов, подготовки изб-читален, клубов и красных уголков для рабочих, организация физкультурной и военной работы среди молодежи.³¹

С самого начала строительства в декабре 1940 года помимо утверждения Переходящего Красного знамени управления и политотдела для лучшей дистанции, Преходящего Красного знамени управления и политотдела для лучшей бригады района, было установлено переходящее Красное знамя облсовета и обкома ВКП(б) лучшему району области по участию в строительстве дороги.³² Первыми Красное знамя управления и политотдела 11 февраля получила четвертая дистанция, быстрее и качественнее всех остальных выполнив задание.

Из фондов ЦДНИ ГАЯО.

По итогам строительства несколько человек были представлены к правительственной награде. К получению Ордена Ленина: Соболев И.Д., колхозник Брейтовского района, инициатор социалистического соревнования и стахановских методов труда. Стахановская бригада Соболева И.Д. выполняла нормы выработки на 400 — 500%. После завершения строительства он был выдвинут на работу председателя колхоза «Путь к коммунизму». Ходаков С.И. — колхозник колхоза им. Сталина Ростовского района, лучший стахановец на строительстве дороги, освоил квалификацию мостовщика, перевыполнял нормы выработки при высоком качестве работ. К получению Ордена Трудового Красного Знамени: Столбов А.М., комсомолец, колхозник колхоза «Новое Яковлево» Угличского района, стахановское звено которого перевыполняло нормы на 500%. Смирнов Г.М. — лучший прораб-стахановец, руководил строительством мостов. Кондаков А.А. — начальник строительства дороги Ярославль — Кострома, и многие другие.³³ Кроме того, удачное завершение прокладки дорог Ярославль — Рыбинск и Ярославль — Кострома стало важной вехой в карьере будущего секретаря Ярославского обкома ВКП(б) Ларионова А.Н., который на тот момент занимал должность второго секретаря обкома. Именно им были выдвинуты идеи постройки шоссейных дорог между крупными промышленными центрами Ярославлем, Рыбинском и Костромой. Ларионов А.Н. сумел хорошо организовать хозяйственную и политическую работу на строительстве, за что также был выдвинут на получение Ордена Ленина.³⁴

Таким образом, дорога Ярославль — Кострома была полностью сдана в эксплуатацию в ноябре 1941 года. С одной стороны, прокладка трассы проходила в спешке и не всегда в пригодных для подобных работ условиях при перенапряжении использовавшейся на строительстве рабочей силы (временами доходило даже до того, что приходилось разводить костры для оттаивания грунта). Этого требовала поспешная индустриализация страны. С другой стороны, развернув массовую агитационную работу среди колхозников, правительству удалось стимулировать и успешно организовать очень большое количество рабочей силы, обеспечить высокую производительность труда при хорошем и отличном качестве работы. Опыт, полученный при строительстве дороги Ярославль — Рыбинск, был перенесен на новую трассу и дал в условиях войны хороший результат. Достроенная уже в войну, новая дорога была большим вкладом в народное хозяйство области и сразу стала активно использовалась для воинских перевозок.

Статью подготовили зав. отделом информационного обеспечения и публикации документов ЦДНИ ГАЯО Шанина О.Н. и ведущий архивист отдела информационного обеспечения и публикации документов ЦДНИ ГАЯО Горшкова С.А.

↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1530, л. 33.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1534, л. 60.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 588, л. 2.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 588, л. 2 об.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1557, л. 23.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1560, л. 20.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1558, л. 33.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1557, л. 24.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 29, л. 27; ед. хр. 35, л.29; ед. хр. 44, л. 38.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 588, л. 3 об.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 54, л. 12.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 74, л. 5.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 588, л. 4 об.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 588, л. 4.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 74, л. 5.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 588, л. 5; ед. хр. 57, л. 15.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1558, л. 33.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 588, л. 5 об.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 201, л. 30–31.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1672, л. 1 об.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1559, л.2.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 84, л. 22.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1672, л.3 об., 5.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 32, л. 10.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1672, л.7.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1672, л.14 об.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1672, л. 28 об.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 32, л. 9.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1672, л. 5, 8, 10.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 594, оп. 33, ед. хр. 483, л. 90.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 594, оп. 33, ед. хр. 484, л. 135–137.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 223, ед. хр. 1561, л. 64.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 201, л. 64.
↑ ЦДНИ ГАЯО. Ф. 272, оп. 224, ед. хр. 201, л. 33.

/ 16 декабря 2015 г.