/ Главная → Пресс-центр → Публикации → Имена и даты. Ярославская железная дорога: к 90-летию установления новых границ и начала деятельности (1 июля 1936 г. - 1953 г.)
Имена и даты. Ярославская железная дорога: к 90-летию установления новых границ и начала деятельности (1 июля 1936 г. - 1953 г.)
14 мая 1936 г. Наркомат путей сообщения СССР издал приказ «О разделении Северной железной дороги на две дороги — Северную с местонахождением управления в г. Вологде и Ярославскую с местонахождением управления в г. Ярославле». Разделение было закончено к 30 июня и с 1 июля 1936 г. на дорогах приступили к работе.
Границы Ярославской железной дороги определили следующие: с юга — г. Москва, населенный пункт Орехово (исключительно); с запада — г. Бежецк, населенный пункт Пестово (исключительно); с севера — населенный пункт Филино, г. Кострома (включительно1); с востока — г. Кинешма, населенный пункт Новки (исключительно).
В ведении управления Ярославской железной дороги находилось шесть отделений: Александровское, Вспольинское, Ивановское, Московско-Бутырское, Московское и Рыбинское2.
Познакомимся подробнее с историей Ярославской железной дороги3, насчитывавшей почти два десятка лет. А помогут в этом небольшом исследовании фотоматериалы, публикации газет и документы.
Первоначальный период существования Ярославской железной дороги — вторая половина 1930-х гг.
В материалах по обобщению опыта работы магистрали отмечалось: «Ярославская железная дорога проходит в Европейской части Российской Советской Федеративной Социалистической Республики по территориям областей: Ярославской, Московской, Ивановской, Калининской4 и небольшой участок на территории Новгородской области5.
В экономике народного хозяйства СССР Ярославская дорога имеет большое значение, т. к. она обслуживает в основном центральные промышленные области Европейской части РСФСР и связывает между собой крупнейшие промышленные города: Москву, Ярославль, Иваново, Кострому, Рыбинск6.
Дорога осуществляет большие транзитные перевозки, составляющие свыше 30% от общего грузооборота, а также призвана обеспечивать работу перерабатывающей промышленности... Поэтому дорога является транзитной и выгрузочной7.
Из полезных ископаемых район тяготения дороги богат торфом и строительными материалами минерального происхождения (известняки, глины, гравий, пески), а также горючими сланцами и сапропелями. Кроме того, в некоторых районах Ярославской области имеются залежи охристых глин, являющихся сырьем для лакокрасочных заводов.
В районе тяготения находится свыше 10 крупных торфопредприятий8...
В районе тяготения имеются большие лесные богатства. Преобладают, главным образом, хвойные породы, а из лиственных пород — береза и осина»9.
Далее в материалах указывалось, что важнейшими отраслями промышленности, занимающими ведущую роль в районе тяготения дороги, являются: машиностроительная, резиновая, текстильная, химическая, нефтеперерабатывающая, лесообрабатывающая, мукомольная, пищевкусовая10. Кроме того, в районе дороги сосредоточены электростанции, работающие на торфе, и две крупнейшие гидроэлектростанции на р. Волге у Рыбинска и Углича11.
В документах говорилось: «Сельское хозяйство в районе дороги специализируется в основном на разведении следующих культур: зерновые культуры, льноводство, овощеводство, кормовые культуры, а также разведение молочно-мясного животноводства.
Основными сельскохозяйственными продуктами, которые грузятся в районе дороги, являются: лен, пенька, овощи, а также живность — убойная и племенная на станциях, расположенных на территории Калининской, Ивановской и Ярославской областей12.
Пассажирские перевозки.
По количеству перевезенных пассажиров Ярославская дорога до 1940 г. занимала третье место по сети железных дорог.
В 1940 г. дорогой было перевезено 156 миллионов пассажиров.
Основная масса пассажирских перевозок осуществляется в пригородном движении, что предопределено примыканием дороги к Москве13...»
В материалах по обобщению опыта работы магистрали за предвоенный период подчеркивалось: «Пропускная способность Ярославской дороги до 1936 г. лимитировалась на участке Загорск14 — Филино недостаточным путевым развитием станции Загорск, где до электрификации участка Загорск-Александров производилась смена электровозов и паровозов; недостаточной длиной станционных путей на промежуточных станциях участка Александров-Филино; совершенно недостаточной перерабатывающей способностью узловых станций Александров и Всполье; недостаточной пропускной способностью всего участка при полуавтоматической блокировке и особенно однопутного перегона Приволжье-Филино, а также и недостаточной перерабатывающей способностью станций Приволжье и Филино.
Для увеличения пропускной способности необходимо было произвести реконструкцию всего участка»15.
В 1936-1940 гг. осуществили: строительство вагоноремонтного пункта на станции Всполье (середина 1930-х гг.); переустройство моста через р. Которосль в Ярославле (1937-1938 гг.); строительство автоматической телефонной станции на станции Ярославль на 500 номеров (1938 г.); устройство электрической релейной централизации стрелок и сигналов на разъезде Которосль (1937 г.), на станции Ростов (1939 г.), на станции Филино (1940 г.), на станции Приволжье (1940 г.); строительство механизированной сортировочной горки на станции Всполье (1939-1940 гг.); строительство автоблокировки на участке Ростов-Филино (1940 г.)16.
Публикации газет и фотоматериалы второй половины 1930-х гг. иллюстрируют будничные и праздничные события из жизни ярославских железнодорожников.
Помощник ревизора Наркомата Путей Сообщения, орденоносец Копов и машинист депо Москва-Бутырская Н. Д. Лапушкин и другие на III дорожной партийной конференции. Ярославль. 1937 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2573).
Лучший диспетчер Ярославского отделения Ярославской железной дороги Малоземов принимает дежурство от диспетчера А. А. Малинкиной. Ярославль. 1938 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2335).
В статье «Праздник советских железнодорожников», помещенной 1 августа 1938 г., рассказывалось: «Весело и организованно провели свой праздник 30 июля железнодорожники Ярославля. Они вместе со своими семьями собрались в парке культуры и отдыха „Красного Перекопа“. Сюда же съехались текстильщики и металлисты, химики и машиностроители, водники и деревообделочники.
К 12 часам дня аллели парка были заполнены трудящимися города. Всюду звенели громкие голоса веселой детворы. Перекликались между собой мощные звуки духовых оркестров. Неугомонно лились песни счастья и бодрости.
Ярославский и Вспольинский железнодорожные узлы развесили в парке лозунги, плакаты, портреты вождей партии и Правительства. Здесь же имеются фотовитрины и диаграммы, которые наглядно демонстрируют успехи социалистического транспорта...
...Участники гулянья с огромным интересом рассматривали портреты лучших людей, организаторов и вожаков стахановско17 — кривоносовского18 движения...
...В четвертом часу дня на стадионе состоялся многотысячный митинг19 ...»
Машинист паровоза депо Всполье, стахановец П. П. Торчилов. Ярославль. Сентябрь 1938 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2359).
Дежурный связист станции Река-Ярославль, радиолюбитель К. С. Попков на I областной радиовыставке в клубе паровозоремонтного завода. Ярославль. 4 октября 1938 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2313).
В «Постановлении бюро областного комитета ВКП(б) от 7 февраля 1940 г. «О Папавинском движении на Ярославской железной дороге», опубликованном 14 февраля 1940 г., говорилось: «Машинист Ярославской железной дороги тов. А. П. Папавин, работая 12 лет на одном паровозе, заботливым уходом за паровозом и технически умелой эксплуатацией его добился блестящих успехов в увеличении срока полезной работы паровоза и обеспечил пробег своего паровоза 803.301 километра без капитального ремонта...
...Почин тов. Папавина подхвачен передовыми машинистами не только Ярославской железной дороги, но и других железных дорог. На железнодорожном транспорте развертывается широкая волна Папавинского движения, имеющего большое народно-хозяйственное, политическое и государственное значение...»
В постановлении сообщалось о необходимости дальнейшего развития Папавинской инициативы, ее распространения среди паровозников, путейцев, вагонников, стрелочников, движенцев и других категорий работников железнодорожного транспорта20.
«Ярославскую дорогу в ряды передовых» — гласил заголовок статьи А. Попова, напечатанной 4 августа 1940 г., в которой подчеркивалось: «Быстро растет железнодорожный транспорт нашей Родины, с каждым годом увеличивается перевозка грузов. В строй вступили тысячи мощных паровозов, десятки тысяч большегрузных вагонов, тысячи километров электрифицированного пути и автоблокировки. На транспорте выросли новые замечательные кадры...
...Вместе со всем советским транспортом росла и Ярославская железная дорога...
...Готовясь к Дню железнодорожников, еще шире развертывая социалистическое соревнование, коллектив Ярославской дороги добился ряда успехов. Так, например, за последние месяцы выполняется план погрузки.
Вагонники выполнили план среднего ремонта на 136%. Увеличена техническая скорость вождения поездов...
...На 1 января 1940 г. на дороге насчитывалось 229 папавинцев, а на 1 июля уже 1188, из них — 339 машинистов...
...Неплохо организовано у нас вождение тяжеловесных поездов. За первое полугодие 1939 г. таких поездов проведено 2946, а за второе полугодие 1940 г. — 4412. Ими перевезено 1.188.303 тонны грузов сверх плана21...»
Суровым испытанием для наших соотечественников стала Великая Отечественная война.
В материалах по обобщению опыта работы Ярославской магистрали значится: «С первого дня объявления войны дорога включилась в мобилизационные перевозки, началась перевозка людского контингента на фронт, изменился порядок формирования поездов...
...Все это требовало быстрой перестройки работы станций, тем более, что весь период второго полугодия характеризовался резким изменением работы каждого месяца и даже дня...
...с 22 июня весь август, да и в дальнейшем, превалирующим в грузообороте стали людские перевозки, как мобилизационные, так и эвакуационные, перевозки раненых и перевозки грузовых транспортов. Эти перевозки были связаны не только с особенностями технического формирования, но и со снабжением эшелонов продовольствием, водой и топливом.
Перевозка людского контингента требовала особой обработки подвижного состава, выборки крытых вагонов, их промывки и оборудования...
...Появились в больших количествах перевозки взрывчатых веществ, требовавшие некоторых особенностей при формировании составов, а также негабаритные грузы.
Первый период — период мобилизационных перевозок, был характерен ярко выраженным груженым направлением на запад.
...Одновременно началась эвакуация западных областей и усилился поток с Бежецка на Новки, в результате сдача по Новкам возросла по сравнению с маем в 5 раз.
С увеличением грузоперевозок с юга, в августе растет прием груженых по Лосиноостровской и сдача груженых по Филино22...
...Кроме указанных перевозок, в июле месяце началось и продолжалось до февраля 1942 г. перемещение промышленности на восток23...
Эвакуационные перевозки по Ярославской железной дороге начались с октября месяца 1941 г.
По плану, данному НКПС, Ярославская дорога должна была на станциях своей дороги погрузить 34509 вагонов, из них имущества заводов Ярославской области 12739 вагонов — погрузила 6193 вагона; Калининской области 1827 вагонов, погрузила 623 вагона; Московской области 12709 — погрузила 12180 вагонов; Ленинградской области 8 — погрузила 8 вагонов; Ивановской области 7227 — погрузила 3742, а всего было погружено 22746 вагонов24...
Общее количество вагонов с эвакогрузами, пропущенных транзитом по Ярославской дороге, составляет 1920 маршрутов, 182679 вагонов.
...Выгружено в пределах Ярославской дороги эвакогрузов 7850 вагонов, из них с оборудованием 1064 вагона, хлебных 2456 вагонов и с людьми 749 вагонов. Разгрузка производилась: на Московском отделении 89 вагонов, на Вспольинском отделении 975 вагонов, на Ивановском отделении 2382 вагона, на Савеловском отделении 86 вагонов, на Сонковском отделении 3580 вагонов и на Александровском отделении 738 вагонов"25.
В документах указывалось: «...в период второго полугодия 1941 г. началось массовое передвижение эвакуированного населения, перевозки на спецработы, перевозка воинских контингентов и т. д.
Для осуществления увеличивающихся перевозок необходимо было принимать меры дополнительного изыскания обустройств для обслуживания пассажиров.
...Вокзалы, не рассчитанные на военный период, естественно, не могли вместить всего проезжающего контингента, для чего были приспособлены под временные вокзалы: на станции Всполье два жилых барака, на станции Рыбинск-пассажирский — клуб...
...Вопрос с питанием потребовал коренной перестройки в этом деле и был разрешен путем открытия дополнительных пунктов питания.
Так, на станциях Всполье, Ярославль, Иваново, Рыбинск, Сонково и Александров были переключены на обслуживание эваконаселения две столовые, военный продпункт, буфет вокзала... Были открыты 5 дополнительных ларьков, 3 магазина, 1 кипятильня... эвакоприемник, санитарный сортировочный пункт, одно бомбоубежище, две подземные щели...
...При массовой эвакуации ленинградцев для перегрузки на воду была приспособлена станция Урочь, где были открыты два магазина, три ларька, кипятилка, столовая, помещение для пассажиров26...
При всех крупных вокзалах были созданы медпункты, санконтрольные пункты, санпропускники и проводились другие противоэпидемические мероприятия27...»
В материалах по обобщению опыта работы магистрали за военный период подчеркивалось: «Развитие военных действий с Германией предъявило к путевому хозяйству ряд дополнительных требований, которые сводились к:
а) постройке дополнительных обходов решающих узлов дороги,
б) постройке соединительных путей в пределах Московского узла,
в) постройке дополнительных разъездов для увеличения пропускной способности дороги направления Москва-Бутырская — Сонково-Пестово.
г) укладке дополнительных путей и развитии станций Сонково и Овинище,
д) постройке специальных тупиков для рассредоточения погрузки ввиду начавшихся воздушных налетов и
ж) постройке тупиков протяжением до 3 километров к организованным фронтовым базам (Западного, Калининского и Ленинградского фронтов)28...
В связи с приближением фронта к границам дороги, на дороге началась подготовка к эвакуации основных средств с разборкой части путей на станциях и перегонах. Всего в течение октября и ноября было погружено и отправлено на Пермскую и Горьковскую дороги 36 платформ и 186 вагонов оборудования и материалов верхнего строения пути...
...В этот период дорога подвергалась ежедневным воздушным налетам...
...На линии Рыбинск-Бежецк наиболее сильной бомбежке подвергались станции Сонково и Бежецк. Восстановление этих станций производилось в ночное время, т. к. в дневное производство работ обнаруживалось разведкой противника29...
...6 ноября 1941 г. во время ликвидации пожаров на станциях Ярославль и Всполье, вызванных бомбежкой этих станций вражеской авиацией, начальник 1-й пожарной команды 2-го отряда Циганков30, его заместитель Дмитриев, начальник 2-й пожарной команды 2-го отряда Атаманычев, его заместитель Зеленков, бойцы этих команд Боков, Мартынов, Карнаков, Иглин, Чишуев, командир отделения Золотов, стрелки 1-го и 3-го взводов 2-го отряда Анисимов, Щеткин, Емельянов, Козлов, Волков, Прокофьев, Мирутко, самоотверженной работой обеспечили ликвидацию пожара, имевшего 17 очагов загорания, спасли от уничтожения имущество и грузы на несколько миллионов рублей, предотвратили взрывы вагонов с артиллерийскими снарядами31...»
В документах говорилось: «Основные грузопотоки составляли:
а) Воинские перевозки людского контингента, боеприпасов, продфуража и снабженческих грузов, которых было 30-45% от общей погрузки дороги,
б) Оборонные перевозки для предприятий оборонной промышленности,
в) Народнохозяйственные перевозки. В числе последних ведущее место принадлежало перевозкам торфа, грузам предприятий местной промышленности и дровам, в основном для нужд транспорта... В осенние месяцы усиленно поступало зерно под выгрузку32...
...В период 1942-1945 гг. работа дороги изменилась по сравнению с довоенным периодом и первым годом войны.
Фронт отодвинулся от дороги...
Дорога перестраивала работу по мере изменения грузопотоков...
Дорога осваивала большое количество людских и воинских перевозок, связанных со снабжением и подготовкой подвижного состава. Переход на дровяное отопление, а затем на подмосковный уголь вызвал целый ряд затруднений и изменений в продвижении поездов33...»
В 1941-1945 гг. были осуществлены следующие мероприятия: расширено вагонное депо в Ярославле (1941-1942 гг.); установлена прямая телефонная связь между Управлением дороги и станцией Рыбинск (1942 г.); построен медно-литейный цех в депо Ярославль (1942-1943 гг.); организована чугунно-литейная мастерская в депо Ростов (1943 г.); расширены склады топлива на станциях Всполье и Рыбинск (1943 г.); установлена телеграфная связь между Управлением дороги и станцией Рыбинск (1943 г.); установлена телеграфная связь, с установкой аппаратов «Телетайп», на станции Всполье для получения информации о подходе поездов со станций Александров, Данилов, Рыбинск, Иваново (1945 г.)34.
В материалах по обобщению опыта работы магистрали отмечалось: «В течение второго полугодия 1941 г. по заданию НКПС и военного командования в помощь фронту... в депо Всполье и Ярославль были построены два бронепоезда35...
...С 1942 г. дорога приступила к ремонту и формированию колонн особого резерва НКПС. В этом году в депо Александров, Всполье и Ярославль было отремонтировано 30 паровозов серии «СО», из которых была сформирована колонна № 7 НКПС. В 1943 г. по депо Всполье и Иваново были сформированы колонна № 60 из 6 паровозов серии «Су» и 14 паровозов серии «СО», и колонна № 61 из 6 паровозов серии «Су» и 14 паровозов серии «Э».
В 1944 г. были сформированы в депо Ярославль колонна № 40 из 40 паровозов серии «О»; колонна № 110 из 20 паровозов серии «Э»... и колонна № 112 из 20 паровозов серии «РТ», «БТ», «О». Формирование этой колонны производилось по депо Всполье36...
Разрушениям от воздушных налетов более часто подвергались участки Всполье-Рыбинск-Бежецк, Москва-Филино, Сонково-Овинище-Пестово.
...Наиболее сильным и частым воздушным бомбежкам дорога подвергалась в 1941 г., а Вспольинский узел в 1943 г.
Разрушения от воздушных налетов, главным образом, выражались в образовании воронок в земляном полотне и возле него.
Несмотря на интенсивность налетов и затруднений в работе, в связи с необходимостью восстановления в условиях светомаскировки, восстановление производилось довольно быстро и сбоя в движении поездов, на что рассчитывал противник, не было37...»
В документах указывалось: «Ввиду ухода в Красную Армию большого количества рабочих и служащих, а также откомандирование их в различные спецформирования, контингент рабочих значительно уменьшился, в то время, как работа дороги возросла по сравнению с довоенным уровнем.
По состоянию на 1 июля 1941 г. по 18 ведущим профессиям дорога имела 19205 человек при потребности 18768 человек, т. е. имелся излишек 437 человек. По состоянию на 1 января 1942 г. дорога уже имела недокомплект 1257 человек...
Перед дорогой встала серьезная задача в пополнении недостающего контингента. Для этой цели были мобилизованы работники линейных отделов приема и увольнения. В результате за 6 месяцев 1942 г. было принято на дорогу 5773 человека.
В значительной мере стал применяться женский труд. Женщины стали работать машинистами, помощниками машинистов, кочегарами, стрелочниками, путеобходчиками, заменяя ушедших в армию и спецформирования братьев, мужей и сестер.
В 1941 г. на ведущих профессиях было занято 2948 женщин, в 1942 г. их уже работало 4927 человек.
В 1943 г. ушло с дороги в Красную Армию и спецформирования 13120 человек и за этот же период было принято 13217 человек. Казалось бы, что с рабсилой на дороге обстоит все благополучно, но, принимая во внимание, что с дороги уходили опытные кадры, а пришли на дорогу молодежь и женщины, — дорога испытывала значительные затруднения в выполнении поставленных перед ней задач.
За период Отечественной войны состав железнодорожников значительно изменился. С дороги ушло в РККА и спецформирования более 36500 человек. За тот же период было принято около 37500 человек. Прием шел в основном за счет молодежи и женщин. Если до войны на дороге работало на ведущих профессиях 2948 женщин, то к концу войны их уже работало 11288 человек...
...Все вновь поступающие... с работой транспорта знакомы не были... С этой целью на дороге были организованы соответствующие школы с отрывом и без отрыва от производства.
Таким путем за время войны было обучено новым профессиям 36048 человек при плане 32669 человек, из них машинистов 984 человека, помощников машинистов 1746 человек, кочегаров 1807 человек, поездных вагонных мастеров 688 человек, составителей 280 человек, дорожных мастеров 202 человека, осмотрщиков вагонов 905 человек и т. д.38...»
Публикации газет за 1941-1945 гг. повествуют о трудовом подвиге работников Ярославской железной дороги.
5 августа 1941 г. в материалах под рубрикой «Всесоюзный воскресник железнодорожников», в статье «Сотни тысяч рублей в фонд обороны», сообщалось: «Тысячи рабочих, инженерно-технических работников и служащих Ярославской железной дороги 3 августа — в День железнодорожника — вышли на работу. В депо Ярославль бригада коммунистов тов. Сосновцева на ремонте паровозов выполнила свое задание за 8 часов, тогда как нормой предусмотрено 38 часов. Бригада промывальщиков (бригадир тов. Лушков) выработала 237% задания, рабочие по оборудованию — 270%, котельщики — 286%. Рабочие и служащие депо собрали и погрузили 40 тонн металлического лома.
С большим подъемом прошел воскресник на Вспольинском отделении дороги.
В депо Всполье по-боевому трудилась бригада тов. Усова. В воскреснике на Всполье приняли участие 196 служащих городских учреждений Ярославля. Собрано 87 тонн черного металлического лома и 111 килограммов цветного.
В фонд обороны страны трудящиеся Ярославской железной дороги внесли 3 августа сотни тысяч рублей»39.
В статье К. Скурихина, начальника депо Данилов, под заголовком «Депо работает по методу Лунина40», помещенной 21 августа 1941 г., рассказывалось: «...В дни Великой Отечественной войны среди паровозников нашего депо приняло широкий размах Лунинское движение. Почти все депо работает по методу знатного машиниста нашей страны тов. Лунина. Паровозные бригады собственными силами производят промывочный ремонт локомотивов, оставляя для комплексной бригады незначительное число пунктов — 4-6. Это позволит сократить шесть слесарей, занятых на ремонте паровозов41...»
«Все для фронта, все для Победы! Письмо железнодорожников Вспольинского узла ко всем рабочим, командирам, инженерно-техническим работникам и служащим Ярославской дороги», напечатанное 28 марта 1942 г., содержало призыв развернуть соцсоревнование и ознаменовать Первомайский праздник новыми производственными достижениями. В материале говорилось: «...Каждый железнодорожник должен помнить, что он боец действующей железнодорожной армии, что любой пост, где бы он ни находился, призван обеспечить воинские перевозки, связь фронта и тыла, обеспечить дальнейшие наступательные действия нашей любимой Красной Армии. Нормы приема и сдачи поездов — военный приказ для железнодорожников.
Сознавая это, коллектив железнодорожников решающего узла Ярославской железной дороги — Всполье борется за четкую фронтовую работу, за работу по-военному...
...Мы призываем всех железнодорожников Ярославской неустанно крепить государственную трудовую дисциплину, решительно бороться против дезорганизаторов, аварийщиков, бракоделов, мешающих нормальной работе дороги, драться со всей энергией, со всей самоотверженностью за превращение к Первому Мая Ярославской дороги в одну из передовых дорог Советского Союза42...»
2 августа 1942 г. был помещен указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями СССР работников Ярославской железной дороги «за образцовое выполнение задания Правительства и военного командования по перевозкам»43.
Характеристика руководства штаба МПВО Красноперекопского района г. Ярославля на токаря депо Всполье В. У. Найво, погибшего 9/10 июня 1943 г. во время налета вражеской авиации. 14 июня 1943 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-3631. Оп. 1. Д. 4. Л. 214).
В статье «День железнодорожника в городах области», опубликованной 3 августа 1943 г., сообщалось: «Ярославль. С большим энтузиазмом работали трудящиеся Ярославля на воскреснике в честь Сталинского дня железнодорожника...
...На Ярославском узле работало 2.745 человек. Они ремонтировали и очищали пути, грузили металлолом, укладывали дрова на складе топлива...
Рыбинск. На участке „Новый парк“ путейцы местного железнодорожного узла и горожане за 6 часов отремонтировали 800 погонных метров путей. Одним путейцам этого дела хватило бы на 3 дня. Немало путей отремонтировано также в Северном парке, на товарной станции и на околотках дистанции службы пути...
Ростов... На станции Ростов произведен средний ремонт 1,5 километров путей. Для устройства запасной площадки склада топлива подвезено 225 кубометров шлака... На станции Семибратово отремонтирован 1 километр пути, уложено 300 кубометров дров на складе топлива и погружено 2 вагона»44.
В «Стенограмме совещания начальников хозединиц и секретарей комсомольских организаций Ярославской железной дороги», состоявшегося 8 февраля 1944 г., в выступлении начальника дороги А. Д. Агабекова45, значится: «...В порядке дня у нас один вопрос — об организации комсомольско-молодежных фронтовых бригад и развороте этой организации на железнодорожном транспорте.
Сейчас по всему Советскому Союзу все предприятия промышленности и транспорта по почину тов. Барышниковой46 организуют фронтовые бригады молодежи, основанные на принципе Суворова: „Воевать не числом, а уменьем“.
Эти товарищи путем освоения техники своего производства, путем поднятия своей квалификации, разрядности, прилагают все усилия к тому, чтобы сократить количество людей в своей бригаде, тем самым освобождая некоторое количество рабочей силы для производства другой отрасли и не уменьшая, а наоборот, увеличивая, производственный план.
Какое положение с этим вопросом у нас на железнодорожном транспорте и как эти бригады организуются...
...По Ярославской области имеется всего 52 бригады, на Вспольинском узле 30 бригад, в Рыбинске 9 бригад, Ярославском узле 6 бригад47. Причем, эти бригады уже твердые... Спрашивается, могли бы мы иметь больше или нет. Конечно, могли...
...у нас на дороге работает всего до 25-летнего возраста 12500 человек... Таким образом, для этого дела у нас имеется широкое поприще...
...Сегодня мы с вами... поделимся мнением, хозяйственники расскажут, как они руководят этими бригадами, как организуют труд этих бригад, рабочее место, производство, инструмент и методы работы своего производства. Выступят секретари комсомольских организаций, секретари парторганизаций... После этого совещания подведем итоги работы совещания и посмотрим, с чем пришли — примем соответствующие решения, которые возьмем за основу нашей работы в дальнейшем48...»
В заметке А. Бажанова «Труженицы тыла», опубликованной 8 марта 1944 г., говорилось: «За время Великой Отечественной войны в цеха Рыбинского вагонного участка пришло много женщин и девушек. Большинство из них на деле показывают себя настоящими труженицами тыла. Это тт. Чернышева — поездной вагонный мастер, Лаврентьева — нарядчик, Антонова — осмотрщик вагонов станции Бежецк, Шевченко — осмотрщик вагонов станции Сонково, Самойлова — слесарь-автоматчик, Стремина — слесарь-вагонник, Пуговишникова — бригадир, Груздева — разнорабочая. Все они в Международный женский день удостоились поощрения — начальник дороги-генерал-директор движения тов. Агабеков наградил их денежными премиями...
...Приказом по участку премированы 18 лучших стахановок. Накануне Международного женского дня лучшие работницы участка удостоились повышения по службе. Так, например, осмотрщица вагонов тов. Ремизова выдвинута на должность техника участка, а табельщица тов. Кувшинникова назначена заместителем главного бухгалтера участка»49.
В помещенном 10 мая 1944 г. информационном сообщении «Трудящиеся города живо откликнулись на призыв об оказании помощи железнодорожникам. Более 400 человек рыбинцев вышли 7 мая на воскресник на железнодорожный узел» указывалось: «После того, как было получено постановление Ярославского областного комитета ВКП(б) об организации 7 мая массового воскресника с целью оказания помощи железной дороге, в городском комитете ВКП(б), райкомах и райисполкомах началась деятельная подготовка к воскреснику... Предприятия, учреждения, домоуправления были заранее оповещены о цели воскресника...
...В итоге за короткое время на территории узла была произведена большая работа. Полностью очищены и приведены в порядок привокзальная площадь, станционные пути, железнодорожная ветка, привокзальный садик для пассажиров. Кроме того, участники воскресника произвели очистку территории паровозного депо50...»
2 августа 1944 г. опубликовали «Обращение делегатов дорожной конференции стахановцев ко всем работникам Ярославской дороги» с призывом развернуть соцсоревнование за достойную встречу XXVII годовщины Великой Октябрьской социалистической революции и за «быстрейший окончательный разгром немецких захватчиков»51.
Завершающим периодом деятельности Ярославской магистрали стали первые послевоенные пятилетки. О работе железнодорожников в мирное время свидетельствуют фотоматериалы и публикации газет.
В статье «Победители», помещенной 28 июля 1945 г., подчеркивалось: «Июль 1945 г. надолго запомнят Рыбинские вагонники, это знаменательный для них месяц. Впервые за все время существования участка за успешную работу в июне коллектив получил два переходящих Красных знамени, первое от управления Ярославской дороги, второе от Ярославского областного комитета Всесоюзной Коммунистической Партии (большевиков). Высокую оценку деятельности получил сплоченный, трудолюбивый коллектив вагонников, руководимый умелыми командирами. В радостные дни Победы, в первый месяц мирного развития, они добились серьезных успехов, вышли победителями в напряженном трудовом соревновании с другими коллективами дорог»52.
5 августа 1945 г. опубликовали информационное сообщение об указе Президиума Верховного Совета СССР о награждении орденами и медалями СССР работников Ярославской железной дороги «за успешное выполнение заданий Правительства и военного командования по перевозкам оборонных и народно-хозяйственных грузов в период Великой Отечественной войны»53.
7 ноября 1945 г. поместили статью «Ярославской дороге вручено переходящее Красное знамя», в которой говорилось: «3 ноября в г. Ярославле в помещении театра им. Волкова состоялось торжественное собрание, посвященное вручению коллективу дороги переходящего Красного знамени НКПС.
По поручению наркома путей сообщения Красное знамя коллективу дороги вручил секретарь Ярославского обкома ВКП(б) тов. Ларионов А. Н.54. Красное знамя принял начальник дороги — генерал-директор движения 3-го ранга тов. Вороничев55. Тов. Ларионов поздравил коллектив дороги с высокой наградой и поставил перед железнодорожниками Ярославской магистрали задачи по дальнейшему подъему работы дороги, по обеспечению дорогой всех заданий партии и Правительства по перевозкам в условиях зимнего периода. В ответном слове тов. Вороничев указал, как коллектив дороги добился успеха в работе в сентябре и что нужно сделать, чтобы закрепить достигнутое и удержать Красное знамя56...»
«Транспорт в новой Сталинской пятилетке» — так называлась опубликованная 27 марта 1946 г. передовица57, в которой указывалось: «Восстановление и развитие железнодорожного транспорта пятилетний план определяет, как первостепенную задачу.
Капиталовложения в железнодорожный транспорт за пятилетку составят 40,1 миллиарда рублей. Это — почти шестая часть вложений во все народное хозяйство.
Грузооборот железных дорог возрастет против довоенного уровня на 28%...
...Сеть электрифицированных железных дорог вырастет в два с лишним раза...
...Крупнейшие качественные сдвиги произойдут к концу пятилетки в вагонном парке железных дорог. Преобладающими станут вагоны, оборудованные автосцепкой, что позволит резко ускорить формирование поездов и снизить простои вагонов на технических станциях...
...необходимо освоить новую технику, которую получит транспорт в новой пятилетке, добиться наиболее эффективного использования всех технических средств транспорта. Необходимо повысить производительность труда, снизить себестоимость железнодорожных перевозок. Предстоит максимально механизировать трудоемкие процессы, обучить новые миллионы работников железнодорожным профессиям58...»
В подборке материалов «Железнодорожный транспорт в новой Сталинской пятилетке», помещенных 17 апреля 1946 г., в положении из «Закона о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1946-1950 гг.», подчеркивалось: «Обеспечить первоочередное восстановление и развитие тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта, без которых невозможно быстрое и успешное восстановление и развитие всего народного хозяйства СССР59».
В статье В. Гнусина, директора-подполковника пути и строительства, под заголовком «Ярославская железная дорога в новой пятилетке», опубликованной 27 апреля 1946 г., говорилось: «...За годы пятилетки на дороге будет построено шесть вокзалов, из них крупный внеклассовый центральный вокзал в г. Ярославле (на станции Всполье) — благоустроенный, богато архитектурно оформленный, отражающий промышленно-хозяйственное и историческое значение Ярославля и области60...»
Машинист Рыбинского депо, техник тяги первого ранга В. Т. Федоров и машинист-инструктор П. П. Марков осматривают паровоз. Рыбинск. 1946 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2330).
В помещенной 4 августа 1946 г. передовице «Традиционный праздник железнодорожников» сообщалось: «...трудно переоценить значение железнодорожного транспорта в жизни такой огромной страны, как Союз Советских Социалистических Республик. Железные дороги — важнейший нерв в народном хозяйстве. Они двигают вперед развитие производительных сил, способствуют быстрому росту промышленности, сельскохозяйственного производства, товарооборота, играют исключительно важную роль в усилении экономической и оборонной мощи нашей Отчизны...
...Советский железнодорожный транспорт блестяще справился с задачами, поставленными перед ним партией и Правительством в годы первых Сталинских пятилеток, и с честью выдержал суровые испытания военного времени. Советские люди по праву называют железнодорожный транспорт родным братом Красной Армии...
...Новый пятилетний план предусматривает огромные вложения в железнодорожное строительство...
...Большие задачи ставит пятилетка перед Ярославскими железнодорожниками...
...В новой пятилетке Ярославские железнодорожники должны увеличить на 70% грузооборот, поднять на 63% ежесуточную погрузку, снизить на 23% себестоимость перевозок61...»
15 октября 1946 г., в соответствии с приказом Министерства Путей Сообщения СССР от 23 сентября 1946 г., Александровское отделение было упразднено и за его счет укрупнены отделения Вспольинское и Московское.
Вспольинское отделение ведало железнодорожными участками, проходящими по территории Ярославской и Костромской областей: Всполье-Лом-Рыбинск (исключительно); Всполье-Нерехта-Кострома (исключительно); Всполье-Филино. В 1946 г. к отделению присоединили участок Всполье-Ростов, переданный от Александровского отделения.
Рыбинское отделение ведало железнодорожным участком Рыбинск-Бежецк, проходившим по территории Ярославской и Калининской областей.
Каждое отделение в границах своих железнодорожных участков имело большое количество линейных предприятий: дистанции пути, связи, дистанции зданий и сооружений, паровозные и вагонные депо, мастерские, станционное хозяйство.
Управление Ярославской железной дороги с отделами и службами осуществляло руководство эксплуатационной, финансовой и хозяйственной деятельностью дороги. Отделения дороги и подчиненные им линейные предприятия непосредственно производили работы по обеспечению грузопассажирского движения в пределах границ своих железнодорожных участков62.
Инженер паровозного депо Ярославль Александр Петрович Сорокин. [1946 г.] (ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 16. Л. 59).
Слесарь паровозного депо Ярославль Леонид Павлович Симонов. [1946 г.] (ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 16. Л. 71).
Старшая стрелочница станции Всполье Анна Самойловна Шишкина. [1946 г.] (ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 16. Л. 74).
Составитель поездов станции Всполье Сергей Федорович Кругликов. [1946 г.] (ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 16. Л. 75).
Мастер котельного цеха паровозного депо Рыбинск Степан Сергеевич Карповский. [1946 г.] (ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 16. Л. 79).
Старший машинист паровозного депо Рыбинск Владимир Терентьевич Федоров. [1946 г.] (ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 16. Л. 82).
В статье начальника Ярославской железной дороги М. Вороничева «К новым успехам на транспорте!», опубликованной 31 июля 1949 г., говорилось: «...Заботу большевистской партии и Советского Правительства о развитии и укреплении транспорта можно наглядно видеть на примере Ярославской дороги. Сто с лишним миллионов рублей составили капиталовложения по магистрали за годы Сталинских пятилеток. Более четырехсот миллионов рублей вложено в ее развитие.
Советское государство постоянно заботится и о железнодорожниках. Только по одной Ярославской магистрали в этом году ассигновано на охрану здоровья железнодорожников 27,5 миллиона рублей, на просвещение — свыше 22 миллионов рублей, жилищное строительство и культурное обслуживание — восемь миллионов рублей63...»
Старший стрелочник станции Всполье И. С. Микеров пропускает очередной состав. Ярославль. 1950 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2333).
Техник-нормировщик И. А. Сидоров записывает дневную выработку каменщика С. А. Карюхина, работающего на строительстве нового здания станции Всполье. Ярославль. 1950 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2524).
Лучший каменщик строительства нового здания станции Всполье Д. М. Пузырев за работой. Ярославль. 1950 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2525).
Секретарь партбюро депо Всполье Н. Мухин вручает переходящее Красное знамя депо машинисту, инженер-капитану тяги Н. А. Корнилову, бригада которого за апрель 1950 г. сэкономила 50 тонн топлива и перевезла за этот счет около 3 тысяч тонн груза. Ярославль. 1950 г. (ГКУ ЯО ГАЯО. Опись позитивов. Ед. хр. П1-2345).
«С честью выполним долг перед Родиной» — так называлась статья начальника Ярославской железной дороги, помещенная 5 августа 1951 г., в которой указывалось: «Сегодня Всесоюзный День железнодорожника. Радостно встречают труженики Ярославской магистрали традиционный праздник...
...труженики Ярославской магистрали выполнили установленное пятилетним планом задание по грузообороту на 127,6%, превысив довоенный уровень на 41,2%...
...В ходе предпраздничного социалистического соревнования железнодорожники Ярославской магистрали показали примеры творческой инициативы, отличного выполнения заданий, высокой слаженности и дисциплинированности в труде. В рядах передовиков соревнования — знатный Вспольинский железнодорожный машинист тов. Грачев, машинисты-пятисотники тт. Кокин, Хомченко, Андреев (депо Всполье), Фурашев (депо Ярославль), Трошин (депо Рыбинск), водители пассажирских поездов машинисты депо Ярославль тт. Папавин и Смирнов, маневровый диспетчер станции Всполье тов. Толмачев, составители поездов тт. Архипов (станция Всполье), Азямов (станция Приволжье), осмотрщик вагонов Вспольинского депо тов. Огородов, начальники пассажирских поездов Ярославского резерва тт. Кочнева, Поварова, путевой обходчик Вспольинской дистанции тов. Румянцев и многие другие...
...Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 июня нынешнего года награждены орденами и медалями за долголетнюю и безупречную работу на транспорте 5.510 железнодорожников Ярославской магистрали, в том числе 1.600 человек удостоены высшей Правительственной награды — ордена Ленина. Это награждение явилось большим и радостным событием в жизни всего коллектива Ярославских железнодорожников64...»
3 августа 1952 г. в статье Г. Петрова «Новый вокзал на станции Всполье» рассказывалось: «...Вчера открыт новый вокзал. Строительство его продолжалось три года. Выполнен огромный объем различных работ. В стройку вложено свыше 10 миллионов рублей.
Новый вокзал Всполье — одно из красивейших современных зданий Ярославля...
...В вокзале работают сберегательная касса и аптека, почтовое отделение и гостиница...
...Перед вокзалом создана новая площадь, окруженная зелеными насаждениями65...»
А в заметке под заголовком «Торжественное открытие вокзала» сообщалось: «Вчера на станции Всполье состоялся большой митинг трудящихся города, посвященный окончанию строительства нового железнодорожного вокзала. На митинге присутствовали работники Министерства путей сообщения, представители обкома и горкома ВКП(б), политотдела дороги, общественных организаций66...»
Управление Ярославской железной дороги было ликвидировано в июне 1953 г. в связи со слиянием Ярославской и Северной железных дорог, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 14 мая 1953 г. об объединении дорог и образовании управления Северной железной дороги67.
О. В. Кузнецова, главный архивист ОИО и ПД ГКУ ЯО ГАЯО
- ↑ До указа Президиума Верховного Совета РСФСР от 13 августа 1944 г. об образовании Костромской области.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 6. Т. 1. Предисловие. С. 1.
- ↑ В тексте статьи преимущественно содержатся фактические сведения, относящиеся к границам современной Ярославской области.
- ↑ Ныне Тверская область.
- ↑ См. дело «Обобщение опыта работы Ярославской железной дороги в Великую Отечественную войну 1941-1945 гг. (предвоенный период)» за [1946 г.]: ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 12.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 13, 14.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 16.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 17.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 19.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 19-23.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 23, 24.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 24.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 46.
- ↑ Ныне г. Сергиев Посад.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 49.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 14. Л. 9-11.
- ↑ Стаханов Алексей Григорьевич (1905/1906-1977) – инициатор массового движения новаторов производства. Будучи забойщиком шахты «Центральная - Ирмино» (Донбасс) в августе 1935 г. установил рекорд по добыче угля. Герой Социалистического Труда (1970). (См.: Советский Энциклопедический Словарь. М.: Издательство «Советская Энциклопедия», 1980. С. 1279).
- ↑ Кривонос Петр Федорович (1910-?) – новатор на транспорте. Будучи паровозным машинистом, в 1935 г. выступил инициатором повышения вдвое технической скорости грузовых поездов. Герой Социалистического Труда (1943). С 1953 г. работал начальником Юго-Западной железной дороги. (См.: Советский Энциклопедический Словарь. М.: Издательство «Советская Энциклопедия», 1980. С. 661).
- ↑ Северный рабочий – газета Ярославского обкома, горкома ВКП(б) и Ярославского облисполкома. 1938. 1 августа. № 175. С. 2.
- ↑ Сталинский путь – газета Рыбинского отделения Ярославской железной дороги. 1940. 14 февраля. № 18. С. 1.
- ↑ Северный рабочий. 1940. 4 августа. № 179. С. 3.
- ↑ См. дело «Документы обобщения опыта работы Ярославской железной дороги в Великую Отечественную войну 1941-1945 гг. (начальный период войны)» за [1946 г.]: ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 15. Л. 69, 70.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 15. Л. 72.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 15. Л. 78.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 15. Л. 81.
- ↑ См.: дело «Документы обобщения опыта работы Ярославской железной дороги в Великую Отечественную войну 1941-1945 гг. (военный период)» за [1946 г.]: ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 185, 186.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 187.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 15. Л. 140.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 15. Л. 141, 142.
- ↑ Фамилия так в документе.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 15. Л. 159.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 42.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 45.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 6, 7, 34, 35.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 96.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 97, 98.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 162.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 3. Д. 17. Л. 281, 282.
- ↑ Северный рабочий. 1941. 5 августа. № 182. С. 1.
- ↑ Лунин Николай Александрович (1915-1968) – новатор на железнодорожном транспорте. В 1940 г., будучи машинистом (г. Новосибирск), выступил инициатором движения по ремонту локомотивов силами самой бригады и сокращению их простоев в депо. Герой Социалистического Труда (1943). (См.: Советский Энциклопедический Словарь. М.: Издательство «Советская Энциклопедия», 1980. С. 739).
- ↑ Северный рабочий. 1941. 21 августа. № 196. С. 2.
- ↑ Сталинский путь. 1942. 28 марта. № 23. С. 1.
- ↑ Северный рабочий. 1942. 2 августа. № 181. С. 1.
- ↑ Северный рабочий. 1943. 3 августа. № 159. С. 1.
- ↑ Агабеков Арам Давидович (1906-?) в 1937 г. окончил Всесоюзную Академию железнодорожного транспорта. Работал на Оренбургской и Амурской железных дорогах, был заместителем начальника управления дорог Дальневосточного направления Наркомата путей сообщения. В 1942-1945 гг. - начальник Ярославской железной дороги, в послевоенное время был переведен на работу в г. Читу (Агабеков Арам Давидович // Ярославский край в ХХ веке. Кто есть кто? Историко-биографический справочник. Предприниматели. Руководители промышленно-производственного комплекса. Ярославль: ООО «Студия Д’артС», 2007. С. 7).
- ↑ Барышникова Екатерина Григорьевна (1921-?) – новатор производства. Будучи работницей 1-го государственного подшипникового завода (Москва) в годы Великой Отечественной войны организовала одну из первых комсомольско-молодежных бригад, добилась высоких показателей. Лауреат Государственной премии СССР (1946). (См.: Советский Энциклопедический Словарь. М.: Издательство «Советская Энциклопедия», 1980. С. 114).
- ↑ Цифры так в документе.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 6. Д. 2788. Л. 117-118 об.
- ↑ Сталинский путь. 1944. 8 марта. № 19. С. 1.
- ↑ Сталинский путь. 1944. 10 мая. № 34. С. 1.
- ↑ Сталинский путь. 1944. 2 августа. № 55. С. 1.
- ↑ Сталинский путь. 1945. 28 июля. № 58. С. 1.
- ↑ Северный рабочий. 1945. 5 августа. № 151. С. 1.
- ↑ Ларионов Алексей Николаевич (1907-1960) после окончания Ленинградского института Красной профессуры был направлен в Ярославль. В 1942-1946 гг. – первый секретарь Ярославского обкома ВКП(б). В послевоенное время работал в ЦК ВКП(б), затем был назначен первым секретарем Рязанского обкома партии (Алексей Николаевич Ларионов // Ярославичи. 1000-летию Ярославля посвящается. М.: ЗАО РПЦ «Внешторгиздат», 2008. Т. 2. С. 78).
- ↑ Вороничев Михаил Парамонович (1907-?). Образование среднее техническое, с 1929 г. трудился на железной дороге. Работал заместителем начальника Ярославской железной дороги, впоследствии – начальником Ярославской железной дороги (1945-1951). (ГАЯО. Ф. Р-2380. Оп. 11. Д. 62. Л. 34; Начальники Ярославской железной дороги // https://szd.rzd.ru/ru/11053/page/103290?accessible=true&id=19588 (Дата обращения 5.05.2026)).
- ↑ Сталинский путь. 1945. 7 ноября. № 87. С. 1.
- ↑ Перепечатка из периодического издания «Гудок» - газеты Наркомата Путей Сообщения СССР.
- ↑ Сталинский путь. 1946. 27 марта. № 25. С. 1.
- ↑ Сталинский путь. 1946. 17 апреля. № 31. С. 1.
- ↑ Сталинский путь. 1946. 27 апреля. № 34. С. 1.
- ↑ Северный рабочий. 1946. 4 августа. № 155. С. 1.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 6. Т. 1. Предисловие. С. 1, 2.
- ↑ Северный рабочий. 1949. 31 июля. № 150. С. 3.
- ↑ Северный рабочий. 1951. 5 августа. № 153. С. 2.
- ↑ Сталинская смена – газета Ярославского обкома и горкома ВЛКСМ. 1952. 3 августа. № 36. С. 1.
- ↑ Сталинская смена. 1952. 3 августа. № 36. С. 1.
- ↑ ГКУ ЯО ГАЯО. Ф. Р-2295. Оп. 6. Т. 1. Предисловие. С. 8.
/ 01 июля 2026 г.